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Ciclovia – O Brasil está preparado?

Ciclovia é um espaço destinado especificamente para a circulação de pessoas utilizando bicicletas. Há vários tipos de ciclovia, dependendo da segregação entre ela e a via de tráfego de automóveis:

• Ciclovia: são isoladas por alguma espécie de barreira física, seja uma mureta, grade, blocos de concreto ou alguma outra forma de isolamento fixo. São recomendadas em grandes avenidas e vias expressas para proteger os ciclistas de um trânsito intenso e/ou rápido de veículos motorizados.

• Ciclofaixa: é quando uma parte de uma faixa é sinalizada para o trânsito exclusivo de bicicletas. Não há separação física, ainda que possam haver “olhos de gato” ou “tachões” para ajudar a definir a separação. É indicada para vias de trânsito motorizado moderado e em baixa velocidade.

• Ciclo-Rota: nome dado a um caminho, com ou sem sinalização, que representa uma rota recomendada para o ciclista. Representa o trajeto, sem qualquer segregação ou sinalização contínua. Tem sido utilizado pela CET em São Paulo e colabora para legitimar a presença dos ciclistas nas ruas.

• Ciclovia Operacional: também chamada de ciclofaixa de lazer, é uma faixa exclusiva instalada temporariamente e operada por agentes de trânsito, isolada do tráfego motorizado através de elementos removíveis, tais como: cones, grades, fitas, etc. São Paulo foi a primeira cidade brasileira a inaugurar esse tipo de infraestrutura, com funcionamento aos domingos e feriados das 7h às 16h.

• Espaço Compartilhado: removem a tradicional segregação entre os veículos automotores, pedestres e outros usuários das vias. Sistemas convencionais de gestão de ruas como faixas, linhas, sinais e símbolos são substituídos por uma abordagem integrada, orientada para a compreensão do espaço público pelas pessoas. Com isto, caminhadas, ciclismo, compras e atividades como andar de carro se tornam ações integradas.

A prefeitura de Paris criou, em 1862, um caminho especial em um parque para os velocípedes não se misturarem com as charretes, dando assim origem à primeira ciclovia.

Construções de ciclovia massificou-se durante o programa de AutoBahns na Alemanha nos anos 1930, com a intenção de retirar as bicicletas das redes viárias, que impediam os automóveis, que começavam a ser produzidos, de atingir as velocidades desejadas.

Segurança

Meio Urbano
Dados e estudos em diversos países contrariam a crença de que ciclovia aumenta a segurança do ciclista no meio urbano. Visto que, numa ciclovia, o ciclista está separado do fluxo de veículos, sua interação com outros motoristas e sua visibilidade são prejudicadas em cruzamentos.

No meio urbano, a maioria dos acidentes ocorre justamente em cruzamentos (enquanto colisões traseiras só são significativas em vias interurbanas ou arteriais) e isto é agravado quando se constrói ciclovias.

Nos EUA, Reino Unido, Alemanha, Dinamarca e Finlândia, foi constatado que a instalação de ciclovias resultaram num aumento significativo, de até 12 vezes, na taxa de colisões entre carros e bicicletas por quilômetro pedalado.

Em Helsinki, pesquisas têm mostrado que os ciclistas tem mais segurança pedalando nas ruas, compartilhando o tráfego com outros veículos do que quando usam os 800 km de ciclovias.

A polícia e o senado de Berlin conduziram estudos que levaram a uma conclusão similar nos anos 1980. Apenas 10% das vias têm ciclovias, mas elas produzem 75% das mortes e demais acidentes de ciclistas. Ciclofaixa é menos perigosa do que ciclovia, mas mesmo aos exemplos melhor implementados, foram associados um aumento de 10% de acidentes.

Apesar dos resultados acima, algumas pesquisas de Copenhague também mostram que apesar do número absoluto de acidentes com ciclistas aumentarem, a chance de cada ciclista individualmente sofrer um acidente diminui. Isso por que o número de acidentes com ciclistas aumenta em um ritmo menor que o acréscimo de ciclistas observado ao adicionar ciclovias. Na pesquisa, se concluiu que:

1. Individualmente, há uma chance de 10 em 10.000 (ou 0,1%) de um ciclista sofrer acidente se não há pistas exclusivas.

2. Quando a pista exclusiva é adicionada, a taxa de acidentes aumenta em 9%. Ou seja, se havia 10 acidentes sem a pista a taxa aumenta 10.9 (ou aproximadamente 11). Por outro lado, o número de ciclistas aumenta em 18%, de 10.000 para 11.800 (ou 0,09%) em vez dos 0,1% originais.

Estradas (vias arteriais ou rurais)
Dados de acidentes registrados pela polícia do Reino Unido indicam que em vias sem cruzamentos, 17% dos acidentes foram provocados por colisão traseira. A taxa de mortalidade aumenta com o limite de velocidade da estrada: 5% em estradas onde o limite é 50 km/h, 12% em 64 km/h, 21% em 100 km/h e 31% em 110 km/h.

O uso de espaços segregados para ciclistas em vias arteriais ou interurbanas parece estar associado à redução do risco de acidentes. Na Irlanda, a instalação de grandes acostamentos nas vias interurbanas na década de 1970 resultou num decréscimo de 50% de acidentes com ciclistas.

Legislação

Em São Paulo existe a lei 14.266 de 06 de fevereiro de 2007 de autoria do político Chico Macena que cria o Sistema Cicloviário do Município de São Paulo, reconhece a bicicleta como veículo, define bicicletário, ciclovia, faixas compartilhadas, cria integração com sistemas de transporte público e prevê a instalação de bicicletários e paraciclos em locais de grande fluxo de pessoas.

Estrutura cicloviárias em capitais do Brasil
A tabela abaixo foi atualizada a partir de informações coletadas em abril de 2015 em prefeituras e organizações de cicloativistas associados à UCB – União dos Ciclistas do Brasil.

Desde 2015, Brasília é a cidade com maior estrutura cicloviária do Brasil. A capital federal e São Paulo foram as cidades brasileiras que mais ampliaram a estrutura para bicicletas nos últimos anos, mas ambas são criticadas por falhas e pela baixa qualidade das vias construídas ou demarcadas.

Planejamento Cicloviário

Baseia-se na premissa de incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte. O enfoque vai além da ciclovia e visa enxergar o uso da bicicleta dentro do contexto urbano existente para atender as necessidades reais dos ciclistas. O bom planejamento necessita de segurança viária para circulação, bem como, de infraestrutura adequada de estacionamento para bicicletas.

Pontos fundamentais
1. Segurança Viária
Todo o planejamento e desenho da infraestrutura tem de ser pensando em conjunto. Redes viárias, pisos de qualidade e cruzamentos que não gerem riscos. Tudo deve garantir deslocamentos seguros para todos os usuários, sejam ou não ciclistas.

2. Rotas diretas/rapidez
Nesse caso tudo deverá ser pensado com o objetivo de minimizar o tempo e o esforço necessário para os deslocamentos por bicicleta. Como a água segue sempre o caminho mais curto e rápido, assim devem ser as rotas de qualidade.

3. Coerência
Implica manter não só uma unidade visual em relação a sinalização e pisos, mas também em rotas completas e fáceis de serem seguidas.

4. Conforto
Para que mais pessoas utilizem a bicicleta como meio de transporte, o fato das vias serem confortáveis certamente representa um fator fundamental. Atingir esse objetivo primordial, requer poucas paradas, piso de qualidade, largura adequada, proteção das intempéries sempre que possível e que o ciclista nunca seja forçado a desmontar da bicicleta durante seu deslocamento.

5. Atratividade
Requer um grande esforço no planejamento, mas certamente é a mais fácil de visualizar como necessária. Quem não usa a bicicleta como meio de transporte se sentirá convidado a fazê-lo quanto mais atrativa for a infra-estrutura. Para isso, deve-se pensar em rotas que cruzem ambientes diversificados, agradáveis, que não coincidam com vias arteriais de trânsito motorizado e por fim, que não seja zonas inseguras em relação à criminalidade.

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Grandes pedaladas para nós.


Dados atualizados por Jefferson Neves e equipe BR Ciclismo/Accanti
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